01 Ago 2012 - Ranger Puma TDCi 3.2 Limited manual
Test de la nueva Ford Ranger
Es la única pick-up con 200 caballos. Con unos cuantos diferenciales más en su equipamiento, es un jugador que tardó un poco pero que llega para posicionarse fuerte en el segmento.

La nueva Ranger es la más equipada del segmento y también la más cara en el tope de gama.

Tardó un poco, pero la esperada renovación de la Ranger llegó en gran forma, por varios motivos. Ya habíamos tenido la oportunidad de tener un primer contacto en Salta, cuando la presentación del vehículo, pero ahora Ford Argentina nos prestó una unidad para su correspondiente prueba más a fondo, aunque hay cosas que pudimos apreciar mejor allá que acá. Se trata de una versión Limited con caja manual de seis marchas.

 

La Ranger tiene una interesante trayectoria en nuestro país. Primero llegó desde los Estados Unidos, hasta que hace década y media empezó a ser fabricada en la planta de General Pacheco, provincia de Buenos Aires. Con el campo detrás, y una larga historia de pick-ups que la sustentara desde la marca, pasó a ser uno de los referentes del segmento.

 

Con el correr de los años, Toyota apostó toda su fábrica de Zárate a la Hilux, que, luego de la crisis argentina de exactamente principios del Siglo XXI, pasó a dominar el segmento. Ahora la Ranger pone más fichas y desafía no sólo al producto de la marca japonesa, sino también a la absolutamente nueva Volkswagen Amarok y a la también renovada Chevrolet S10.

 

Modernizada

 

A simple vista se observa un vehículo de gran porte. Sus dimensiones son mayores que las del modelo que reemplaza y su diseño es absolutamente nuevo. Muchos la ven como muy similar a la Hilux, pero la verdad es que todas las nuevas pick-ups se están pareciendo mucho entre sí, sobre todo en la vista lateral.

 

En la trompa se destaca una parrilla conformada por tres barras bien anchas que ocupa toda la superficie que no corresponda a las ópticas. Atrás, tiene bien grande la leyenda “RANGER”, como para no dejar dudas a ningún desprevenido.

 

Luego de disfrutar de la acción de subirse mediante el uso de estribos, el usuario se encuentra con un interior totalmente renovado. Si bien sus superficies son todas duras al tacto, se observa aceptable calidad de materiales y una buena terminación. El habitáculo luce moderno, aunque la pantalla multifunción situada en el medio del tablero es de las más pequeñas que podamos encontrar. Sin embargo, la Ranger es la única que trae algo así de serie.

 

En esas cinco pulgadas el usuario puede ver las instrucciones del navegador satelital, que viene en la versión más equipada. Otro elemento a destacar es que dispone de comando del tipo “one tocuh” en las cuatro ventanillas.

 

La posición de manejo es buena y la contención de la butaca, que se regula hasta en altura con comando eléctrico en el caso del conductor, también está aprobada. Los comandos del climatizador tienen agradable sensación de manipuleo y los botones del equipo de audio son bien grandes.

 

En las posiciones traseras se consiguió gran avance. Con 1,33 metro entre puerta y puerta, ahora los pasajeros disponen de más espacio también para las piernas (27 cm con la butaca del conductor en posición intermedia) y también para las cabezas (95 cm de cojín a techo). También el grado de inclinación del respaldo no es tan recto como antes: agradecidas las espaldas, entonces.

 

La plaza del centro, que puede convertirse en apoyabrazos, tiene cinturón de seguridad del tipo ventral, aunque los apoyacabezas del sector son tres. Allí hay también una toma de 12 volts, cosa que adelante son dos.

 

Andar superador

 

Ford logró disimularle bien al conductor que está manejando un vehículo de trabajo. Una gran diferencia respecto de la Ranger anterior es la palanca de cambios. Antes tenía un vástago largo y el proceso de cambiar de marcha era como parecido al de un colectivo manual de hace décadas.

 

La nueva Ranger tiene una selectora que dio un gran salto respecto de la anterior, pese a que a veces podemos sentir cierta “rebeldía” al engranar la primera marcha. La sexta es una clara sobremarcha que incide en la reducción del consumo.

 

La planta motriz es un Puma TDCi de 3.2 litros de cilindrada, un cinco cilindros que tiene el privilegio de ser el único del segmento capaz de erogar 200 CV, potencia máxima que es alcanzada a apenas 3.000 r.p.m. La Ranger empuja de abajo, como buena “chata”, porque los 470 Nm de su torque ideal están disponibles aún antes de ese régimen, en el rango entre 1.750 y 2.500 vueltas.

 

En ruta a 130 km/h constantes y con motor girando a 1.800 r.p.m. en sexta marcha, la Ranger es capaz de recorrer 9 kilómetros con cada litro de combustible. A 100 km/h esa cifra sube a 13 km/l y con el propulsor a 2.400 vueltas, es decir, lógicamente dentro del torque ideal.

 

En ciudad el consumo no es de lo mejor: 7,6 km/l. Pero nos ayudará mucho el indicador en el tablero que nos avisa cuándo es el mejor momento de realizar un cambio ascendente, para buscar un mejor rendimiento.

 

El andar de la Ranger no llega a ser el de un sedán, obviamente, pero efectivamente mejoró notablemente. Se siente el sonido del motor en el habitáculo, eso sí, sobre todo al llevarlo a un régimen alto, pero tener ese turbodiesel debajo del capó no es gratis.

 

El tren trasero parece liviano cuando está la caja descargada, algo de lo que suelen adolecer las camionetas. Pero esto no llega a ser algo inseguro. Los neumáticos Pirelli Scorpion ATR, muy bueno para “arañar” en el más duro off-road, sobre asfalto hacen sentir algo su rodamiento dentro del habitáculo, algo lógico.

 

A la Ranger la tuvimos una semana para esta prueba, pero si bien fuimos al campo y la exigimos en situaciones a campo traviesa, nunca colocamos la baja. Eso lo hicimos a pleno en el tortuoso circuito que Ford diseño en Salta. Por eso podemos dar fe de su gran desempeño en esas situaciones, donde es capaz de sortear un cauce de agua de 80 cm de profundidad.

 

Podemos conectar la 4x4 mediante una perilla, la misma que también, reductora mediante, “clava” la baja. En esa situación, la Ranger avanza sin prisa pero sin pausa, y hasta regulando. Cuando la cosa se pone espesa, podemos recurrir al bloqueo del diferencial trasero (es de deslizamiento limitado electrónicamente), así la camioneta reparte fuerza privilegiando a la rueda mejor apoyada.

 

Ante una pendiente, la Ranger se vale del control de descenso que se caracteriza por contar con regulador de velocidad. En ese caso, activamos el sistema mediante un botón y colocamos la caja en neutral. La Ranger va descendiendo producto de la gravedad y va deteniéndose gracias a los frenos, regidos por el sistema electrónico. El conductor puede aumentar la cadencia de bajada con el mismo comando en el volante de la velocidad crucero, algo inédito en sus competidores.

 

La Ranger Limited viene también con el asistente de arranque en pendientes y con el control de carga adaptativo. Este último se vale del control de estabilidad y de tracción para ir contrarrestando las fuerzas que puedan producirse con la caja cargada, cuando el centro de gravedad cambia drásticamente. La misma compensación entra en funcionamiento al ir tirando de un tráiler.

 

Hay que tener en cuenta que, si bien se mueve con holgura en el fuera de pista, la Ranger es al mismo tiempo capaz de alcanzar los 179 km/h. Dicho sea de paso, allí se observa lo poco que empuja de arriba el motor 3.2, porque a la máxima la alcanza en sexta y a 3.200 r.p.m. La aguja tarda llegar hasta allí y no sube más. Sin embargo, las suspensiones preparadas para el off-road cumplen con creces en la ruta. Lo comprobamos también exigiéndola en caminos de tierra con un andar ligerito.

 

En las pruebas de frenado, por su parte, notamos buena respuesta, teniendo en cuenta del tipo de vehículo del que se trata. Con discos adelante y tambor atrás, a 70 km/h se detuvo en 23 metros y a 100 km/h lo hizo en 47 m.

 

Conclusiones

 

La Ranger tiene toda la electrónica y puede estar orgullosa de ser la pick-up más equipada del segmento. Si bien gran parte del mismo viene recién en la versión Limited, por ejemplo es la única que tiene hasta seis airbags, cuenta en exclusiva con la disponibilidad de un motor naftero y también posee una cámara trasera para ayuda en el estacionamiento.

 

El precio de la Ranger Limited que probamos es de 273.400 pesos, pero el tope de gama es la automática, que cuesta $ 284.600. Es hasta 15 mil pesos más cara que otros productos de la competencia, pero tiene todo un equipamiento que puede justificar la diferencia.

 

En el medio de la gama, el comprador podrá encontrar la versión que más se ajuste a sus necesidades y presupuesto. Son 13 en total las diferentes configuraciones que Ford propone, con cabina simple o doble, motor naftero o turbodiésel (el otro TDCi es 2.2 de 125 CV) y tracción simple o 4x4. Por ejemplo, la entrada de gama es la de cabina simple con el propulsor 2.5 naftero de 166 caballos, caja manual de cinco marchas y 4x2, que vale $138.300

 

Recomendamos leer las notas relacionadas a este test (en la parte superior de la columna de la derecha de esta página) para obtener más detalles en cuanto a gama y equipamiento, artículos en los que también hay videos detallados de todos sus sistemas. Como resumen podemos decir que la Ranger es la más cara, pero tiene con qué justificar su precio.

 

 

Fotos: Ismael Gómez

 


Columnista

Diego Janczur

@DiegoJanczur

1 Comentarios
Comentarios
27 Sep 2012
Esteban73: siempre ford lo mejor lejos!!!!!!

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